“橋”見湖北，“橋”見新時代，我們瞧見的是75年間屬于奮斗者的跨越故事。這是一座正在建設的世界級橋梁——燕磯長江大橋。
燕磯長江大橋是亞洲首個專業(yè)貨運樞紐機場——鄂州花湖國際機場的重要配套工程，兩地之間只有5公里。這座橋現在的建設情況如何？
總臺記者 倪晶依：我現在就是在燕磯長江大橋，首先通過航拍來看我所在的地方。
這里是燕磯長江大橋的北岸主塔，可以看到，現在長江兩岸的主塔都已經建好了。因為大橋跨越長江干流，為了滿足黃金水道的通航要求，再加上生態(tài)環(huán)境及地質條件影響，最終燕磯長江大橋采用了一跨過江、1860米這樣的設計。但由于附近不遠處鄂州花湖機場有航空限高的規(guī)定，大橋主塔僅設計為195米。
可能單說這個高度，很多人會沒有概念，我們做一個類比。我手上拿著的是楊泗港長江大橋的模型，與燕磯長江大橋相同，它也是一跨過江，中間沒有任何橋墩，但它的跨度只有1700米，主塔的高度達到了241.2米。
專家告訴我，同等前提下，大橋跨度越大，橋體重量就越大，所需要的纜索拉力就更大。而在跨度和橋面高度不變的情況下，主塔越矮，那么主纜及主塔受力越大，如何讓更矮的主塔承受巨大的壓力，塔柱必須足夠“粗壯”。
燕磯長江大橋北岸主塔擁有超厚壁結構。從剖面看，一般的大橋主塔都是“回”字形，厚度一般在1.5~2.5米，而這里的主塔外腔八邊形，內腔圓形，這使得它的塔壁更厚。燕磯長江大橋的主塔塔壁厚度少則3.2米，多達4.25米，是國內所有混凝土橋塔中最厚，最壯實的。
跨度變大，主纜也要來幫忙。現在，工人們正在江面上，把一根根承重索運送到對岸。簡單來說，就是用鋼索在空中鋪設一條運輸主纜的通道。為什么不直接送主纜過江呢？來看我身旁的這個灰色的大家伙，它的學名叫“索鞍”，簡單來說，它是安裝在主塔上用來支承主纜的。從這可以看出主纜的直徑超過1米，單根主纜的重量達3萬余噸，直接運送難度太大。這些主纜是如何拉住橋面的？
傳統(tǒng)懸索橋通常采用兩根主纜的設計，每個塔柱對應一根主纜和一個索鞍。然而，為了承受更大的力，燕磯長江大橋設計為四根主纜，每個塔柱對應著內外兩根主纜以及并列設置的兩個索鞍。一根主纜拉著第一層，第二根主纜則拉住第二層。在四根主纜的協(xié)力下，燕磯長江大橋的橋面底部，距離最高水位時的長江江面還能有30米的距離，達到通航需求。建成的燕磯長江大橋，上層是高速公路，下層則是城市快速路，同時還能承擔花湖機場的貨運任務。
燕磯長江大橋連接兩岸黃岡市和鄂州市。它的地理位置究竟有多重要？我們通過地圖來看一下。作為鄂州國際物流核心樞紐的綜合配套設施，燕磯長江大橋距離鄂州花湖機場僅5公里。大橋建成后，黃岡市到鄂州花湖機場車程僅需15分鐘，不僅能充分發(fā)揮黃岡、鄂州、黃石三市綜合交通運輸體系的優(yōu)勢，還將成為鄂東空鐵、空陸聯運立體交通運輸體系的重要過江通道，讓不靠邊、不靠海的湖北“聯通九州”。
